Los Problemas de Competencia Que Incuba el Aeropuerto de Santiago

Fuertes cuestionamientos ha generado que en las nuevas bases del Aeropuerto de Santiago, se eliminara la licitación pública para cambiarla a trato directo para 16 servicios, y que el MOP permitiera que 95 contratos de subconcesionarios se excedan más allá de septiembre de 2015, momento en que entrará a operar el consorcio franco-ítalo Nuevo Pudahuel por 20 años reemplazando a SCL, cuyo mayor accionista es Agunsa , del Grupo Urenda.
Varios son los problemas de competencia que existen al interior del Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago –cuya concesionaria es actualmente SCL, que tiene como mayor accionista a Agunsa, del grupo Urenda-, que han sido denunciados por empresas como Transportes Delfos ante el TDLC y por los trabajadores frente a autoridades de Gobierno.
Es que éstos temen que los problemas de SCL sean continuados en el período del consorcio Nuevo Pudahuel, conformado por la gigante francesa Vinci, el Aeropuerto de París y la constructora italiana Astaldi, que ganó la relicitación de la concesión del Aeropuerto de Santiago y que comenzará a operarlo desde septiembre de este año hasta el 2035.
16 Servicios No Licitados
Lo calificado como más preocupante es que en las nuevas bases del Aeropuerto de Santiago, se eliminó la licitación pública para cambiarla a trato directo en el caso de 16 servicios, que además son intensivos en mano de obra y se relacionan fuertemente con los consumidores. En ellas se detalla que el concesionario podrá prestar y explotar cada operación aeronáutica y no aeronáutica en forma unilateral o bien por la vía de subcontratos, con lo que la posibilidad de cederlas a quien estime necesario estará latente para el titular.
En ese sentido, en las bases no se explica la razón para no subastar estas operaciones y contar con al menos dos proveedores que compitan entre sí, como ha sido la exigencia del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia  en todos los casos de libre competencia que se han producido en el aeropuerto en los últimos quince años. Sólo se indica que cuando el concesionario otorgue la prestación y explotación de un servicio aeronáutico y no aeronáutico a través de terceros, deberá hacerlo a través de un proceso de subasta, a excepción de las mencionadas 16 que se regirán por lo dispuesto en el reglamento de las obras.
Según los trabajadores, con este escenario, el concesionario del aeropuerto podría favorecer la formación de un monopolio por rubro porque cobraría mucho más al subconcesionario que está solo en ese mercado y a cambio le permitiría liberar -y por lo tanto subir- las tarifas y participar en operaciones de otros giros. “Se producirían despidos masivos porque una solo empresa entregaría todos los servicios”.
En cuanto a los servicios que no serán licitados, por una parte, se encuentran los aeronáuticos que tienen que ver con transporte público, transporte de pasajero primera clase y ejecutivo, embarque y desembarque, y operaciones de plataforma.
En las bases de licitación, se expone que el concesionario prestará estos servicios durante toda la etapa de explotación, en forma obligatoria o facultativa, y tendrá el derecho al cobro de tarifas a los usuarios, ya sea por la operación directa o por medio –otra vez- de terceros.
Respecto a los servicios no aeronáuticos comerciales facultativos, éstos son áreas locales comerciales, áreas de publicidad y propaganda, servicio de Custodia, sellado y embalaje de equipaje, estacionamiento para vehículos en arriendo Rent a car, oficinas en general, servicios higiénicos con ducha, áreas para exposiciones, servicios y retail en plaza central, áreas de desarrollo inmobiliario, áreas de descanso, estación de combustible lado aire.
Los anteriores, de acuerdo a las bases de licitación, son aquellos que el concesionario está autorizado a prestar, sin ser obligatorios, durante todo el período de explotación. El inspector fiscal es, en este caso, el que aprueba la ampliación o disminución de estas áreas, no habiendo más fiscalizadores en este proceso.
Considerando los servicios no aeronáuticos comerciales obligatorios, están ligados al sistema de procesamiento de pasajeros y equipajes y al servicio de gestión de terminales de carga. Son los que se deben prestar durante toda la explotación de la concesión.
95 Contratos En Tela de Juicio
En tanto, la empresa Transportes Delfos y los trabajadores han denunciado igualmente que el Ministerio de Obras Públicas ha permitido que 95 contratos de subconcesionarios se excedan más allá de septiembre de 2015, impidiendo que el nuevo operador del Aeropuerto de Santiago modifique estos documentos, que son los que tienen trato directo justamente.
Asimismo, en 2013, han acusado que se adjudicó la subconcesión para el Desarrollo Inmobiliario y Explotación del Edificio Bodegas Sur del aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez de Santiago a Bodegas AB Express, subsidiaria de Agunsa, la que a su vez controla el 51,7% de la actual concesionaria del aeropuerto, SCL. Si bien se hizo mediante licitación pública, el proceso sólo contó con Bodegas AB Express como único postulante. Dado que el que construye el edificio para los courrier no es SCL, sino la filial de Agunsa, y se está recién terminando y tiene que ser pagado todavía, no pasará a los nuevos concesionarios en septiembre, sino que Agunsa –a través de su subsidiaria- permanecerá como subconcesionario en el aeropuerto. Los críticos de la operación se preguntan en cuántos casos más de estos 95 contratos extendidos cuando ya está por expirar la actual concesión y 16 servicios exentos de tener que ser licitados se dan amarres de este tipo.
Y dentro de los últimas causas originadas en el manejo dell Aeropuerto de Santiago, Transportes Delfos demandó ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia a SCL y a Maxximiza, administrador de la vía controlada por prácticas monopólicas reiteradas, la que posteriormente fue ampliada a Agunsa, controladora de la concesionaria. Por ello han sido citados a declarar ante el ente antimonopolios el presidente y el vicepresidente de Agencias Universales, José Manuel Urenda y Franco Montalbetti, vicepresidente del holding, entre otros.
Si bien SCL había concesionado el transporte de buses, minibuses y taxis de turismo con tarifas claras y definidas, con el fin de resguardar a los pasajeros de taxis piratas, a mediados de 2012 modificó los criterios, y estimando que no podía ir en contra de la realidad de los vehículos no regulados que prestaban servicios de transporte público, decidió establecer un sistema subconcesionado de control de acceso, mediante la llamada Vía Controlada, cuya administración fue entregada vía licitación a Maxximiza. En la práctica la Vía Controlada está actuando como un controlador de la oferta y la demanda, con el riesgo de abuso por posición dominante que ello implica. Esta ya habría discriminado a otros actores del transporte terrestre de pasajeros, beneficiando a TransVip, operador de minibuses y taxis, lo que habría redundado en asignación de mayor número de counter y estacionamientos, ubicaciones privilegiadas de éstos (adjudicados por negociación directa con SCL y no vía licitación como lo establecen las bases de concesión, las que prohíben discriminar entre subconcesionarios), así como el establecimiento de un sistema de “facilitadores”, que dirigen la demanda. Dado que la vía controlada cobra a los taxis por los pasajeros que les asigna, estos lo han pasado a tarifa a los usuarios, los que ya se han incrementado en 20% desde que partió el sistema.
 
Fuente: Estrategia