Esa es la conclusión de al menos dos abogados que conocen de cerca el asunto. Hace dos semanas, el TDLC rechazó la petición de American e Iberia de separar consulta sobre el acuerdo de alianza con Latam. Gremio del turismo afirma que esta alianza global “consolidaría la mayor operación de concentración en la historia de la aviación comercial en Chile”. La aerolínea insiste en que no se trata de una fusión y que traerá beneficios para el país y los consumidores.
Latam Airlines comenzó el año con viento en popa. A pesar de que llevaba casi cuatro años sin pagar dividendo y acumulaba pérdidas millonarias, los resultados operacionales daban razón para ser optimistas.
En el mercado empezaron finalmente a tener fe en que la estrategia de los Cueto para sacar a la empresa de la crisis tendría éxito.
El repunte de resultados impulsó las acciones, ayudado esto por un rally mundial de acciones de transporte gracias a la caída de los precios del petróleo.
Dicho rally se extendió con la entrada de Qatar Airways a la propiedad, inyectando más de US$ 600 millones a la caja, lo que ayudó a descomprimir la compleja situación financiera que enfrentaba y bajar el nivel de endeudamiento.
Hasta mitad de julio las acciones acumulaban un alza en la rentabilidad de 54%, revirtiendo el 47% que perdieron el año pasado.
Pero fue más o menos en ese mismo periodo que comenzaron a aparecer turbulencias y desde entonces que el mercado la está castigando. Las acciones han caído 10% desde que tocaron su máxima del año el 27 de julio.
¿Los detonantes?
Primero fue el caso Coimas en Argentina, donde la empresa admitió pagos a un asesor del entonces ministro de Transporte del gobierno de Nestor Kirchner, cuyo destino final fueron las cuentas de dirigentes sindicales. La justicia de EE.UU. y el regulador de Wall Street multaron a la empresa y a Ignacio Cueto por un total de más de US$ 20 millones.
El caso golpeó el repunte que venía mostrando en su última línea. Latam registró una pérdida de US$ 92 millones entre abril y junio. La multa en Estados Unidos y la crisis económica de Brasil arrastraron los resultados. El Ebitdar, cifra clave para la industria, cayó en casi 3%, a US$ 371 millones.
Pero el mayor golpe ocurrió hace un par de semanas, cuando el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) abrió una investigación a raíz de una consulta de la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet), que buscar frenar la alianza que se anunció en enero entre Latam Airlines, American Airlines y el holding IAG, que incluye a British Airlines e Iberia.
La alianza es clave para el futuro crecimiento de la empresa, como se explica en documentos presentados ante el regulador norteamericano y en presentaciones ante inversionistas extranjeros en los últimos meses.
“Dependemos de alianzas estratégicas o relaciones comerciales en mucho de los países en los que operamos, y nuestro negocio podría sufrir si alguna de nuestras alianzas o relaciones comerciales se termina”, dice la empresa en una presentación ante la SEC, el regulador de valores de Estados Unidos.
En una presentación hace dos semanas ante inversionistas, que organizó un banco de inversión, LATAM se jacta de la alianza con American, British e Iberia, señalando con cifras y gráficos el beneficio que le ortorgará en pos de tener una participación de mercado aún mayor.
El vicepresidente senior de funciones corporativas de Latam, Roberto Alvo, explicó que la suma de los vuelos con Estados Unidos y Europa representa casi el 30% de los ingresos actuales de la compañía, esto es, alrededor de US$ 3.000 millones.
Después de la fusión con Tam, este es uno de los mayores acuerdos firmados por la compañía, y parte importante de la apuesta de crecimiento en el futuro pasará por el éxito de este acuerdo.
Cuánto crecerán los ingresos de la firma con estos acuerdos, es una incertidumbre para el mercado y en parte también para la empresa, pues mientras no obtengan las aprobaciones, no pueden acceder a información de las condiciones en que hoy se realizan los vuelos de las aerolíneas con las que firmaron el acuerdo. En todo caso, Alvo señala que hay algunos acuerdos relativos a la forma en que se repartirán los ingresos con los integrantes del referido pacto, pero puntualiza que no pueden revelarlos.
El argumento de las agencias de turismo
Cifras que comparte Achet muestran que LATAM domina el 74% del tráfico de pasajeros domésticos en Chile y el 88% del mercado de carga. Con las alianzas, de acuerdo al mismo estudio, LATAM/American tendría el 78% del tráfico de pasajeros entre Chile y Estados Unidos, y el 61% de la carga.
Algo similar ocurriría con el tráfico a Europa. De acuerdo al estudio de la Achet, la alianza entre LATAM, Iberia y British les daría el 64% del mercado en las rutas entre Chile y Europa.
Entre Perú y Estados Unidos la alianza se quedaría con el 66% del tráfico. En total, dice el informe, la alianza tendría el 53% de todo el tráfico entre Sudamerica y Estados Unidos y el 32% del tráfico a Europa.
Achet afirma que la alianza es un fusión disfrazada.
Lorena Arriagada, secretaria general de Achet, señala que “esta alianza tiene todas las características de una fusión que, de concretarse, consolidaría la mayor concentración de mercado en la historia de la aviación comercial, y controlaría sin contrapeso los principales hubs internacionales de Sudamérica, Norteamérica y Europa”.
Y agrega que “creemos que Latam, American Airlines, Iberia y British Airways, deberían retirar esta solicitud en Chile y en los demás países donde la han presentado, pues generaría una concentración no desafiable en los mercados en donde eventualmente esto se apruebe”.
En un informe que presentó ante el Departamento de Transporte estadounidense hace unas semanas, el gremio expresó estar particularmente preocupado “por los efectos asimétricos en un mercado altamente concentrado como el chileno en relación al de Estados Unidos”.
El gremio también hace hincapié ante el tribunal en que las mismas aerolíneas que pretenden asociarse “han sido sancionadas en repetidas oportunidades a nivel nacional e internacional por distintos incumplimientos”.
Conadecus se hizo parte del caso y pidió que se le incluya dentro de las instituciones que aportará antecedentes. Al cierre de esta nota aún no habían presentado sus observaciones, pero se especula que lo hará en las próximas semanas, si no en los próximos días.
LATAM Airlines insiste en que la alianza no es una fusión y que traerá beneficios para el país y los consumidores.
En enero, cuando anunció el acuerdo, explicó que estas alianzas darán acceso a una red de 420 destinos, mejores precios a clientes en destinos hoy no abordados, junto con un potencial de apertura de nuevas rutas.
Las señales del TDLC
En el contexto expuesto, el TDLC está mostrando señales de que los acuerdos de la alianza de American van a ser analizados como si fueran fusión, o sea, siguiendo el relato de la Achet.
Esa es la conclusión de al menos dos abogados que conocen de cerca el caso, pero que no tienen participación directa.
Hace dos semanas, el TDLC rechazó la petición de American e Iberia de separar consulta sobre el acuerdo de alianza con Latam. Las dos aerolíneas habían solicitado terminar el procedimiento e iniciar dos nuevos procesos, por separado.
El TDLC dio como argumento que Latam Airlines es parte en ambas operaciones y que además “todas las partes que celebraron los acuerdos comerciales que son objeto de la presente consulta pertenecen a la alianza denominada One World”. Y eso, para los dos abogados, es una clara señal de que al interior del tribunal están analizando las alianzas como si fuesen fusión y, si es así, “es difícil que llegue a una conclusión muy diferente al relato que hace el gremio del turismo y al que se acopló Conadecus, o sea, que la alianza generará una concentración de mercado que tendría un impacto negativo en el mercado y en la libre competencia”, explica uno de los abogados.
El mismo profesional cuenta que en miembros del tribunal le han prestado particular atención a lo que el presidente de American Airlines, Scott Kirby, ha dicho acerca de “los Joint Business (Agreement)”, que es el marco legal que se les dio a las alianzas: “Tienen todos los beneficios de las fusiones, pero sin los dolores de cabeza regulatorios de fusionar compañías”.
Otro experto legal manifiesta que una señal de que LATAM quizás sabía que estaba en territorio complicado con el regulador, fue su decisión de ingresar directamente a la Fiscalía Nacional Económica (FNE) los acuerdos de la alianza, lo que –a su parecer– sería una violación a una de las condiciones de aprobación de la fusión LAN con TAM (condición N° 7 ), aunque admite que hay argumentos que avalarían la decisión de LATAM de no ir a consultar a TDLC.
El economista Manuel Cruzat, que se ha pronunciado en diferentes foros en oposición a las alianzas, dice que “la actual estructura de alianza replica los efectos de una fusión sin formalmente serla. No es conveniente para los chilenos en particular y sudamericanos en general, por quedar entregados a un solo gran actor coordinado imposible de desafiar”.
Cruzat, que es un experto en libre competencia, explica que “cuando esas condiciones se dan, y ya las vemos, los precios son superiores a lo que competitivamente debiesen ser. La actual entrada de Qatar Airways a la propiedad de LATAM viene a consolidar patrimonialmente lo que en los flujos de negocios de los tres actores se va a reflejar por la vía de estas alianzas que comparten los ingresos internacionales y domésticos relacionados con los primeros, además de una coordinación operativa, de terminales, de millas acumuladas y múltiples otros que, en definitiva, las transforma en una sola entidad en los mercados involucrados”.
Los argumentos de LATAM
Más allá de los argumentos en favor de las alianzas que presentó LATAM en enero, desde la empresa de los Cueto apuntan a que una aerolínea opere sola entre punto y punto no significa ausencia de competencia ni que los tarifas sean altas. Es más bien el reflejo del modelo operativo del sector que industrialmente tiene bajo retorno, porque es muy competitivo. Y detallan que la competencia a través de conexiones y alianzas es igual o más válida que la de punto a punto al momento de analizar un mercado aeronáutico.
Como ejemplo estaría el caso de COPA Airlines, la que –según cifras oficiales– entre enero y julio de 2016 transportó 266 mil pasajeros entre Santiago y Ciudad de Panamá.
La única empresa que presta servicios entre ambas ciudades es Copa, precisan fuentes de la industria. Y destacan que la aerolínea transporta casi tantos pasajeros desde y hacia Chile como lo hacen Iberia y American juntas. “Pero la gran mayoría de los pasajeros que viajan con Copa desde Santiago no van a Ciudad de Panamá. Desde Ciudad de Panamá conecta pasajeros chilenos a distintos puntos en América del Norte (Miami, Nueva York, Los Ángeles, Orlando, Las Vegas, Boston, entre otros). En total, Copa opera a 14 destinos en Canadá y Estados Unidos desde Ciudad de Panamá”, o sea, un esquema similar al que se le está cuestionando a LATAM.
A ese argumento la empresa agrega que en la información publicada por la Junta Aeronáutica Civil, de los 64 pares de ciudades que registraron tráfico de pasajeros internacional entre enero y julio de 2016, 45 solo tenían un operador (70% del total). En 28 de estos, 45 pares de ciudades con un operador, LATAM no figura como operador (62% de los pares de ciudades con un solo operador)
Afirman que la posición geográfica de Chile, sumada a una pequeña población y al bajo porcentaje que representa del tráfico mundial (menos del 1%), dificulta la conectividad con la región. En este contexto, “estos acuerdos son necesarios para asegurar la mayor red de conexiones para los chilenos y aumentar la posibilidad de incorporar en el futuro nuevas rutas, además de abrir más vuelos directos a destinos nuevos o ya operados por la red de LATAM y sus filiales”.
Y afirman que los beneficios a los pasajeros de este tipo de transacciones han sido empíricamente probados en Estados Unidos, Europa y Asia y hoy en día están totalmente aceptados por las autoridades de libre competencia de estas geografías. Y revelan, asimismo, que más del 30% del tráfico de largo alcance del mundo opera bajo este tipo de acuerdos.
Cabe mencionar que en Estados Unidos, entre 1990 y 2014, el Departamento de Transporte ha aprobado cerca de 40 alianzas entre aerolíneas similares a las que propone LATAM
Desde Latam también cuestionan el rol que asumió el gremio de las agencias de viajes. Dicen que hasta ahora ninguna aerolínea rival ni grupo se ha sumado a la consulta.
Desde la Achet lo justifican diciendo que “si las operaciones sometidas a consulta son implementadas, se produciría un grave daño al mercado del turismo receptivo y al turismo interno nacional. El inmenso poder de mercado que los ‘Joint Business Agreement’ otorgarían a LATAM y a sus nuevos socios sin duda desincentivará el viaje de extranjeros hacia nuestro país, pues los consumidores elegirán destinos a los cuales les sea más barato llegar”.
Y agrega que “se producirían además graves perjuicios a las agencias de viaje y a los tour operadores independientes que operan en Chile, ya que como canales de distribución independiente deberán enfrentarse a un poderoso agente de negociación, como lo serán LATAM y sus socios en esta nueva alianza, la cual tendrá todo tipo de incentivos para abusar de su manifiesta posición de dominio, pudiendo incluso reducir las remuneraciones y servicios que otorga a las agencias”.
Fuente: ElMostrador
